Eisenbahnbrücken

Gestalterische Überlegungen

Brücken, Thema mit Variationen. Über dem Inn ist die Gegebenheit, dass ausreichend Raum für die statische Konstruktion unterhalb der Fahrbahn zur Verfügung steht, über den Straßen jedoch oberhalb der Fahrbahn. Durch die Wahl der Brückenprofile wird darauf in der Weise reagiert, dass über dem Inn eine Spannbeton-Balkenbrücke, über der Bundesstraße eine trogartige Spannbetonbrücke entsteht, welche sich in ihrer optischen Erscheinung, durch die Ausformulierung der Querschnitte, als durchgehendes Band über die gesamte Spannweite zieht. Die als Plattenbrücke konstruierte RW2 fügt sich durch die Ausformulierung der Randbalken ebenfalls in dieses Wesen der Gesamtgestaltung ein. Durch Zusammenschieben der Auflager und den Stützenwald im Mittelbereich entsteht eine platzartige Brücke als Überleitung in besiedeltes Gebiet. Durch die fächerartige Gestalt im Zusammenspiel von Widerlagern und Stützen entstehen perspektivisch eindrucksvolle Durchblicke.

Grünraum

Übergang von Naturraum in Stadtraum. Im Bereich des Flusses wird mit dem Thema Auwald und demensprechender Form der Bepflanzung auf die dort heimische Vegetation reagiert. Im Übergang zur Kranebitterallee wird die Bepflanzung geordneter und wird im Bereich der Haltestelle Kranebitten zur bestehenden Alle zu solch einer. Im Kreisverkehr und im Bereich der aufgelassenen Straßenführung wird ein Stück Wald renaturiert bzw. rückgebaut.

Wasserbautechnische Überlegungen

Die Kranebitter Innbrücke bedingt eine Pfeilerstellung im Inn mit ca. 46 m Abstand. Für den Entwurf der 3-feldrigen Brücke mit Y-Stützen werden in der Flucht der Pfeiler massive Pfeiler mit einer Stahlummantelung aus Cortenstahl eingesetzt. Nach oben hin etwa ab der 300-jährlichen Hochwassermarke verzweigen sich die Pfeiler zu 2 Sichtbeton-Rundstützen.

Die Pfeiler werden auf massive Fundamente aufgesetzt, die bis etwa 1 m unter die Sohle gebaut werden. Die Fundierung erfolgt jeweils auf 6 Stahlbetonbohrpfählen d=118 cm.

Die Errichtung der Flusspfeiler erfolgt in 2 Phasen, einmal am linken Ufer des Inn, einmal rechtsufrig. In die Inselschüttungen werden Spundwände ca. 8 m unter die Sohle des Inn gerammt, in dieser wasserdichten Umschließung können die Fundierungen hergestellt werden. Es empfiehlt sich, auf der Insel auch den jeweiligen Tragwerksabschnitt herzustellen.

Bautechnische und Konstruktive Überlegungen

Die Innpfeiler bedingen eine Stützweite von ca. 46 m. Das Tragwerk quert sehr hoch über den Inn. Im Zusammenhang mit der bestehenden Kranebitter Innbrücke wird eine parallelgurtige Struktur mit untenliegendem Tragwerk in Form einer Spannbeton-Balkenbrücke für die Innbrücke gewählt. Bei der Querung über die Landesstrasse B171 ist die Bauhöhe sehr beschränkt, die Brücke schleicht über das Gelände. Aus diesem Grund wird hier ein trogförmiger Querschnitt, ebenfalls in Spannbetonbauweise gewählt. Hier betragen die Spannweiten 20 – 38,5 – 27 m. Der schleifende Schnitt mit der Landesstrasse bedingt auch bei der Wahl einer runden Einzelstütze mit 38,5 m eine sehr große Mittelspannweite. Bei den Pfeilern mit einem Durchmesser von 2 m sind oben längsbewegliche Kalottengleitlager notwendig, um nicht zu hohe Zwangskräfte aufzubauen. Wegen des großen Pfeilerdurchmessers können auf diesem auch Hubpressen bei einem ev. Lagertausch eingebaut werden.
Die Tragwerksbreite beträgt in etwa 8 m, es wird ein balkenförmiger Vollquerschnitt mit 1,75 m Bauhöhe gewählt.
Herstellung: Am Schluss kann der mittlere Tragwerksabschnitt eingehängt werden.